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泉源：法治日报

编者按

通道，指来往流通的路途。在这个世界上，有形形色色的通道，其中有一些特殊通道，专门为特殊人群、车辆设置，或在特殊情况下通行，好比无障碍通道、公交专用道、消防通道、应急车道等。

特殊通道怎么设置、是否流通、使用率如何等，不光影响特殊人群、车辆的相关权益，也与宽大群众的切身优点息息相关。从本日起，法治经纬版就特殊通道推出系列观察报道，敬请存眷。

● 各地公交专用道差别水平存在使用率低的现象。一些中央部门环路、主干道的社会车道时就不时“飘红”，而一旁的公交专用道却是空荡荡的，司机和搭客只醒目着急

● 坚持群众交通优先开展、充实保障路面公交路权优先的同时，为管理部门公交车道使用率低的问题，可在特定条件下，将公交专用调停为公交优先，允许班车、大巴车等使用公交车道

● 无论是专用照旧优先，最终目的都是提高路途的使用率，某个路段选择专用照旧优先，都需要颠末科学论证评估后再决议。公交优先道的落地需要执法法例的配套

□ 本报记者 温远灏

“马路上多条行车道堵得水泄不通，但旁边的公交专用道半天看不到一辆公交车，这岂不是白白浪费了路途资源？”在北京开了10多年出租车的秦师傅克日继承《法治日报》记者采访时说，北京部门环路、主干道的社会车道时不时就“飘红”，每当他被堵在路上时，看着一旁空荡荡的公交专用道只醒目着急，车上的搭客也是心急火燎。

这样的履历，不少车主都曾遇到过。于是不停有人命令：在公交优先的前提下，允许包罗企事业单元班车等载客量高的车辆驶入公交专用道；在非事情日，允许私家车驶入公交专用道。

随着都会汽车保有量的增加，都会路途逐渐成为稀缺资源。克日，北京交通开展研究院宣布了一项提升北京公交专用道使用效率的提倡：将部门公交专用道调停为公交优先道，进一步优化公交优先道的路权分配。

受访专家认为，公交专用道在提升公交运行效率的同时，也存在车道使用率低的问题。在特定条件下，将公交专用调停为公交优先，允许班车、大巴车等使用公交专用道，不失为一种淘汰路途资源浪费、缓解都会拥堵的有效途径。但在落地历程中，这种步调一定要面临种种庞大的变量与磨练，需要科学论证。同时，也要充实保障路面公交的路权优先，引导宽大市民积极选择群众交通工具出行。

优先开展群众交通

专用道使用率不高

编者按

通道，指来往流通的路途。在这个世界上，有形形色色的通道，其中有一些特殊通道，专门为特殊人群、车辆设置，或在特殊情况下通行，好比无障碍通道、公交专用道、消防通道、应急车道等。

特殊通道怎么设置、是否流通、使用率如何等，不光影响特殊人群、车辆的相关权益，也与宽大群众的切身优点息息相关。从本日起，法治经纬版就特殊通道推出系列观察报道，敬请存眷。

● 各地公交专用道差别水平存在使用率低的现象。一些中央部门环路、主干道的社会车道时就不时“飘红”，而一旁的公交专用道却是空荡荡的，司机和搭客只醒目着急

● 坚持群众交通优先开展、充实保障路面公交路权优先的同时，为管理部门公交车道使用率低的问题，可在特定条件下，将公交专用调停为公交优先，允许班车、大巴车等使用公交车道

● 无论是专用照旧优先，最终目的都是提高路途的使用率，某个路段选择专用照旧优先，都需要颠末科学论证评估后再决议。公交优先道的落地需要执法法例的配套

□ 本报记者 温远灏

“马路上多条行车道堵得水泄不通，但旁边的公交专用道半天看不到一辆公交车，这岂不是白白浪费了路途资源？”在北京开了10多年出租车的秦师傅克日继承《法治日报》记者采访时说，北京部门环路、主干道的社会车道时不时就“飘红”，每当他被堵在路上时，看着一旁空荡荡的公交专用道只醒目着急，车上的搭客也是心急火燎。

这样的履历，不少车主都曾遇到过。于是不停有人命令：在公交优先的前提下，允许包罗企事业单元班车等载客量高的车辆驶入公交专用道；在非事情日，允许私家车驶入公交专用道。

随着都会汽车保有量的增加，都会路途逐渐成为稀缺资源。克日，北京交通开展研究院宣布了一项提升北京公交专用道使用效率的提倡：将部门公交专用道调停为公交优先道，进一步优化公交优先道的路权分配。

受访专家认为，公交专用道在提升公交运行效率的同时，也存在车道使用率低的问题。在特定条件下，将公交专用调停为公交优先，允许班车、大巴车等使用公交专用道，不失为一种淘汰路途资源浪费、缓解都会拥堵的有效途径。但在落地历程中，这种步调一定要面临种种庞大的变量与磨练，需要科学论证。同时，也要充实保障路面公交的路权优先，引导宽大市民积极选择群众交通工具出行。

优先开展群众交通

专用道使用率不高

北京三环路，早晚岑岭全线开启公交专用道。3月11日（周六）18时，记者在北三环马甸桥西看到，西向东偏向内侧两条社会车道车辆十分拥挤，而最外侧的公交专用道上，两三分钟才气瞥见一辆公交车。

3月12日（周日）17时许，在紧邻国贸商圈的开国门外大街，从国贸开往永安里偏向的车辆已经排起长龙，汽车痴钝前行，而公交专用道却很少有车颠末。该路段公交专用道6时至20时开启。

“周末客流岑岭一般在9时至16时之间，与事情日客流岑岭时段并不一样。因客流量淘汰，公交公司也会集理分配运力，适当调停运营隔绝。”一位公交司机说。

记者相识到，海内第一条公交专用道于1997年6月在北京长安街启用。此后，北京公交专用道在提升公交服务水平、提倡市民绿色出行、推动都会可连续开展方面发扬了重要作用。

据中国都会群众交通协会副理事长、南京市都会与交通计划设计研究院董事长杨涛先容，2012年12月，《国务院关于都会优先开展群众交通的指导意见》公布，公交优先战略逐步在全国各地失掉落实，各大都会一连开发公交专用道，国度公交都市创建取得显著成效。

“公交专用道设立的初志，是想通过对路途物理空间上的别离，保障群众交通的路权，缓解都会交通拥堵问题。”北京产业大学都会交通学院院长陈艳艳教授说，其实质是对都会交通认知水平的提升，确立了群众交通优先开展的位置，这是交通治理逐渐精致化的体现。

据不完全统计，停止2021年底，全国公交运营线路长度达148万公里，公交专用道凌驾1.6万公里。

以北京为例，以后，全市公交专用道总里程已达1020公里，笼罩了主要环路、放射线及主干路途等大客流走廊。

“虽然我们在公交专用道的计划创建范围上取得了很大结果，但治理和使用水平另有待提升，仍存在使用率不高、线网一连性不强等问题。”陈艳艳认为，究其原因，一方面在于需求层面，即对都会交通的纪律还没有摸透，专用道的设置与需求没有精准匹配；另一方面在于供应层面，即都会的路网仍不完善，新老城区的路途宽度与通行本事有较大差异，公交专用道设置缺少根本设施支撑。

别的，由于北京有较为兴旺的地铁系统，私家车也已经成为一种普遍的通勤工具，这两种出行办法极大地疏散了公交运输系统的压力。

北京交通开展研究院数据显示，北京的公交专用道在部门时间段存在闲置现象，如京藏高速公交专用道，早岑岭7时至8时使用率仅23%左右；同时，社会车辆违规走公交专用道招致效率下降，以京通快速路（远通桥段东向西）为例，早岑岭7时30分至8时30分，每10分钟通过车辆数约400辆，其中约70辆小汽车违规使用公交专用道，违规率17.5%。

“以后，各地差别水平存在公交专用道使用率低的现象，甚至还大约在某些路段的特定时间造成交通拥堵，于是许多人对公交专用道产生了质疑。”陈艳艳认为，这是都会交通的精致化治理本事与庞大多变的现实交通需求之间的抵牾，而不能简朴地看作是群众交通与私人交通的统一，更不能因此坚定群众交通的优先开展位置。

杨涛说，各地公交专用道设置、治理和使用效果差异极大，公交专用道的伶仃化、碎片化、郊区化等现象还差别水平存在，公交路权优先和保障效应并不显着。只有充实保障路面公交的路权优先，才气引导宽大市民积极选择群众交通工具出行。

精准分配路途资源

探索适时适度开放

“快速公交不是24小时运营，为何一些公交专用道要24小时开启？”家住首钢四周的住民刘密斯不解道。

事实上，关于“取消公交专用道周末限行”的呼声已连续多年。

凭据相关执法划定，路途划设专用车道的，在专用车道内，只准许划定的车辆通行，其他车辆不得进入专用车道老手驶。若公交专用道加标了公交车专用时间，则表现在该限定时段内，其他车辆不得进入该车道；若未加标专用时间，则表现全天24小时内，其他车辆不得进入该车道，包罗周六日及法定节沐日。关于违法使用专用车道的，处200元罚款、不记分。

受访专家认为，在路途交通治理实践中，各地存在一些问题。“以后，社会上关于都会公交专用道的目的、功效、使用等还存在很大偏差，认为在都会中心地域、忙碌拥堵路段设置公交专用道，使用效率低、浪费路途资源、增加交通拥堵，从而要求取消公交专用道、开放公交专用道。”杨涛说，一些都会爽性将公交专用道甚至是运营良好的BRT（快速公交系统）取消。

杨涛认为，另有些都会只允许公交车辆在公交专用道老手驶，不得借路超车，路途交织口处取消公交专用道或勉励社会机动车使用公交专用道，招致公交车路权优先效果大打折扣。有须要对这些不作为、乱作为行为举行适当的督盘问责。

在他看来，为最大限度发扬路途交通时空资源效率和效益，革新路途交通拥堵状况，在对详细都会公交专用道交通量、客运量和服务水平举行客观科学、公正专业的评估后，如果确有余力和须要的，可以在周末甚至平日非岑岭期将公交专用道适时适度向社会车辆开放。

在交通运输部治理干部学院教授张柱庭看来，都会群众交通开展的优先寄义，应当不停开展并与时俱进。之所以优先，一方面是由于都会群众交通集约高效、节能环保，可以缓解交通拥堵；另一方面是在路途资源有限的情况下，应当遵循乘坐群众交通的少数人优先使用的原则。

“都会群众交通大容量运载时，优先使用路途是高效而公正的，但如果搭客寥若晨星，优先使用路途反而成了资源浪费，因此优先的焦点应当是相对满载。已往在信息化落伍情况下，要求都会群众交通车车满载难以做到，但借助数字出行的开展，这一愿望是能逐步实现的。从这个意义上讲，机场巴士、单元班车等如果满载，都应当享受优先。”张柱庭说。

“非事情日虽然没有显着的潮汐现象，但交通在一天厘革中仍然有峰值和谷值，且各区域、各路段的峰值、谷值发作时刻有差异，很难用统一的交通纪律特征去形貌。”陈艳艳说，若单纯地认为周末应该或不应该设置公交专用道限行，也是一种“一刀切”的治理思维。如果公交优先道的预约模式可以大约失掉验证并推广，那么就有了第三种选择，也大约是一种越发科学、精准、高效的选择。

对路权精致化管控

缓解交通拥堵问题

北京交通开展研究院公布《预约技能提升公交专用道使用效率的提倡》提出，可将公交专用道调停为公交优先道，在不影响公交车辆正常运行的前提下，优先允许班车、大巴车等使用公交专用道，也允许部门高乘载率（多乘员）车辆、新能源车辆通过预约的办法使用公交优先道，进一步优化公交优先道的路权分配。

该研究院研究人员认为，随着移动通信、精准定位、车联网等技能开展，对路权的精致化管控已具备条件。详细来讲，可接纳预约的办法，在保障公交车正常运行的前提下，允许部门高载客率和新能源车辆使用专用道，充实使用公交专用道的闲置本事。

研究人员还提倡，可优先选取公交专用道有较豪富余本事的路途举行试点。思量到主干路的公交专用道情况庞大，存在专用道一连性不敷等问题，暂不适宜作为试点路段。先期可以选取快速路放射线（如京藏高速、京港澳高速），将公交专用道调停为公交优先道，再逐步扩展到其他路途。

对此，陈艳艳认为，车辆通过预约等办法使用公交优先道，可以在切合的路段上举行实验，以突破以后的路途交通治理模式，有助于在一定水平上缓解交通拥堵问题。

杨涛认为，将公交专用道调停为公交优先道，扩大了群众交通的内在与外延，表明都会群众交通并不范围于公交企业的公交车辆与服务，为企事业单元、学校、旅游等提供多员合乘集约化服务的班车、大巴车、中巴车等，都可以纳入广义群众交通的范围。如果公交专用道向这些车辆开放，既可以充实发扬公交专用道的功效，也可以减轻非公交专用道的拥堵状况。

杨涛说，将公交专用道向社会大巴车、班车及新能源车辆开放，现在技能上并无太大困难，但应当以充实保障公交搭客的路权优先，包管公交车运行快速、准时、稳定为前提，“除非通行本事确实十分富足，否则我不赞成将公交优先道向新能源汽车开放”。

“关于这种调停方案的可行性及其实施效果，应当举行专业的交通影响评价。同时对原有公交专用道使用与治理端正举行相应调停，并关于调停方案、影响评价、使用与治理端正举行社会公示与宣传。”杨涛说。

陈艳艳认为，无论是专用照旧优先，最终目的都是提高路途的使用率，尤其是人的运送效率，而不是车的通行效率，公交专用道与公交优先道不外是两种治理技能手段，某个路段选择专用照旧优先，都需要颠末科学论证评估后再决议。

“凭据以后公交专用道的计划与治理履历，再加上智慧化手段的赋能，若联合预约模式及智能网联或车路协同等手段，公交优先可以大约提升路途资源精准分配的科学性。”陈艳艳说。

陈艳艳提出，公交优先道的落地需从三方面推进：根本条件的研判，包罗对交通需求特征的科学认知与精准化描画，以及对路途根本设施的技能品级、通行本事、几多线性、交织形式、网络可达等外容综合研判；技能手段的准备，以预约为例，包罗路上羁系技能设备的准备、预约配额盘算办法的准备、车辆预约流程的准备、预约平台开发的准备、技能尺度模范的准备等；执法法例的配套，包罗公交优先道正当性的认定、治理法例与执法罚则的配套等。